CDA通过成熟的技术提高燃油经济性并降低排放

在开发发动机技术时,一个突破可能导致另一个突破。Jacobs 25年的研究就是一个很好的例子可变气门驱动(VVA)工作导致雅各布斯高功率密度®(HPD®)发动机制动器打开了车门,打开了车门气缸失活技术(CDA)。尽管HPD和CDA的用途不同,但它们都通过战略性地禁用气缸中的发动机阀门来运行,并且都使用了许多相同的部件。这意味着HPD和CDA是模块化技术,可以单独或一起集成到发动机中。这也意味着尽管CDA具有创新性,但其硬件经过了充分验证.

雅各布斯CDA展示模型HPD的主要功能是为中小型排量发动机提供大排量减速功率,即使在低转速下,CDA的主要功能是提高排气量(从而进行后处理)虽然主流汽车制造商在乘用车发动机中采用了气缸失活技术,但雅各布斯是第一个将该技术的稳健版本应用于7至15升排量的中型和重型发动机的公司,该发动机足以满足该市场的需求。

CDA的液压激活机构集成到顶置凸轮轴发动机的折叠气门桥系统中,或集成到凸轮-缸体发动机的折叠推杆系统中。当这与选定气缸中的禁用喷射相结合时,停用的气缸充当气弹簧,并将压缩空气能量返回可以根据需要循环关闭任意多个气缸,从而在扭矩需求较低时提高燃烧效率。

CDA还通过增加工作气缸上的负载来提高燃油经济性。随着负载的增加,燃烧效率将充分提高,以提高燃油消耗量,即使在工作气缸少于所有气缸的情况下也是如此。此外,通过减少凸轮轴摩擦、降低泵送压力,燃油经济性也会得到逐步提高在部分负载条件下,减少或消除进气节气门的使用。

当发动机处于低负荷运行时,提高排气温度可通过保持后处理温度来改善排放。CDA可最大限度地减少滑行过程中后处理的冷却,因为在气缸未加油时,通过发动机泵送的空气较少。

CDA是废气再循环(EGR)的更省油替代品,也是发动机后喷油器和催化剂的更省油替代品,发动机后喷油器和催化剂通过向排气系统喷射更多燃油来提高后处理温度。与这些当前技术相比,CDA在使用较少燃油的同时,成功地从发动机内部管理后处理温度。事实上,在发动机负载最低的情况下,在六个气缸中有三个气缸停用的情况下,燃油消耗量最多可提高20%。

CDA的另一个优点是降低了总体拥有成本。这不仅是因为燃料费用较低:作为一种集成发动机技术,CDA需要的维护比用于提高后处理温度的外部解决方案更少,这意味着车间成本更低,停机时间更少。

为了节省成本,CDA也因法律原因变得越来越必要。随着监管机构逐步收紧允许的NOx排放水平,特别是当发动机处于低负荷或怠速状态时,CDA是一种逻辑解决方案,具有巧妙的创新性,但基于经验证的耐久性部件。