CDA技术的最新发展

雅各布斯第一次透露已经两年了气缸失活这一创新受到了清洁空气监管机构的欢迎,并为发动机制造商的生产做好了准备。新引擎硬件从原型阶段到耐久性测试、验证和生产通常需要一些时间,但Jacobs的CDA在这方面取得了很好的进展。

CDA是2018年9月推出的一项新技术,旨在减少4.5升至16升发动机的尾气排放。作为奖励,CDA还可以提高燃油经济性。此外,即使在发动机处于低负荷循环或空转状态时,CDA也能提供上述两种好处——这正是更严格的新排放法规所针对的现实工作条件。

事实上,一系列即将到来的规定——碳水化合物高清综合,EPA第二阶段温室气体排放标准,和美国环保署清洁卡车倡议,等等——将需求降低氮氧化物和降低二氧化碳排放,而不再睁一只眼闭一只眼的尾气排放在低负荷或当空转。在哪里碳水化合物加州空气资源委员会(California Air Resources Board)领先,预计不仅在北美,全球其他地区也会效仿。这意味着CARB承认气缸失活是一项可行的“使能技术”,在国际上具有重要意义。

因此,美国、欧洲、中国、韩国、日本和印度的原始设备制造商正在对CDA进行评估或准备生产,这也许就不足为奇了。CDA与Jacobs公司共享几款硬件设备高功率密度(HPD)发动机刹车,这是经过验证的,并将于2021年投产。截至2020年底,包括HPD测试,雅各布斯的CDA组件已在19个不同的重型发动机平台上运行,并在8个重型卡车道路测试中运行,证明其耐久性超过12万公里(7.5万英里)的驾驶和1.5万小时的动力和耐力发动机测试。这使得CDA组件进行了超过20亿次循环,此外,Jacobs发动机实验室还进行了超过4.7亿次疲劳和过载测试。如此广泛的测试为CDA的耐久性提供了高可信度的理由。

虽然CDA和HPD有不同的目的,但两者都是通过策略性地关闭气缸中的发动机气门来操作的。CDA确实增加了发动机生产的成本,但这可以通过减少后处理的规模或消除对其他排放技术的需要来平衡。更好的是,拥有的总成本实际上会更低。部分原因是CDA降低了燃料成本,部分原因是Jacobs的CDA设计与发动机本身一样耐用。相比之下,通过控制后处理温度来降低排放的外部技术通常会降低燃油经济性,并且/或者需要在发动机寿命期内进行维修、大修或更换。

目前,oem公司正在与我们合作进行12个不同的CDA开发项目,开发排量为2.2至15升的发动机。几家oem已经进入发动机测试阶段,两家已经进入整车测试阶段。这证明,在短短两年时间里,雅各布斯的CDA已经确立了自己在反排放斗争中的重要地位。不久前,CDA还被认为是“未来的东西”,但未来就在眼前!